BARRERAS DE SEGURIDAD ESENCIALES PARA LA SEGURIDAD VIAL

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En la carretera Panamericana Norte se viene trabajando desde el 20 de agosto de este año en la obra de Intercambio Vial a Desnivel 25 de enero.

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 El Intercambio Vial a Desnivel “25 de Enero” comprende el paso deprimido de la Panamericana Norte, eliminando de esta manera los semáforos actualmente existentes, permitiendo el tránsito continuo en la autopista y una rotonda provista de 2 puentes a nivel la cual recibirá el tránsito de las avenidas 25 de Enero y 2 de Octubre, y los desplazamientos de los vehículos que salen o entran a la autopista a través de los ramales del intercambio vial. La rotonda contará con cuatro carriles de 3.65 metros cada uno. Además, a los extremos Norte y Sur se construirán puentes peatonales inclusivos para el cruce seguro de los peatones.

En esta obra Signo Vial ha tenido la oportunidad de proveer a los contratistas de la Empresa Vías Nuevas de Lima – Odebrecht, material termoplástico para las marcas en el pavimento y  Barreras de seguridad para que sean instaladas en dicho intercambio. A propósito de esta instalación quisiéramos ahondar en la importancia que tiene la existencia de Barreras de Seguridad en nuestras carreteras.

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¿Por qué es importante usar Barreras de Seguridad en nuestras carreteras?

El 40%  de los accidentes en carreteras se producen por la ausencia de control y como consecuencia el despiste de los autos. Si no existen barreras de seguridad que contengan un vehículo fuera de control, esto puede ocasionar el vuelco de los mismos, impactos con otros vehículos, y víctimas peatonales. En cualquiera de los casos el numero de víctimas fatales aumenta considerablemente.

Por tanto es fundamental implementar elementos de seguridad que puedan contener los vehículos dentro de la vía y reducir esa alarmante cifra.

Las Barreras de Seguridad forman parte esencial y critica para garantizar la seguridad vial en nuestras carreteras, ya que contienen y re direccionan a los vehículos que están fuera de control, reduciendo así los riesgos para los ocupantes, y para otros usuarios de la carretera.

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Para la Norma Europea EN 1317, que es aceptada en el mercado vial peruano, existen diferentes tipos de Barreras de Seguridad, cada una de ellas  tiene un nivel de comportamiento distinta. Por ello es de vital importancia escoger la barrera más adecuada para los diferentes tipos de vías. Entre los factores a  tener en cuenta se encuentran el tipo de carretera, su localización, el trazado, el tipo de vehículo, la velocidad límite de la vía, la  presencia de estructuras vulnerables, presencia de zonas potencialmente peligrosas o de obstáculos junto a la calzada.

Los diferentes niveles de comportamiento de las Barreras de Seguridad se expresan en:

  1. Niveles de contención.
  2. La Deformación del Sistema: caracterizada por los niveles de Anchura de trabajo y la Deflexión Dinámica.
  3. La Severidad del Impacto.

Los diferentes niveles de comportamiento de las barreras de seguridad, permitirán a las autoridades nacionales especificar cual de ellos se debe aplicar en cada caso.

  1. Niveles de contención

Existen 10 niveles de contención divididos en 4 grandes niveles:  baja, normal, alta y muy alta contención. Para cada una de ellas existen pruebas o ensayos llevados a cabo para definir las características  que deben existir para usarlas en un contexto determinado. A estas pruebas se les llama “ensayo de aceptación” y  indican  la velocidad de impacto, el ángulo de impacto, el peso del vehículo y el tipo de vehículo adecuados para cada uno de los 10 niveles de contención.

Siendo los niveles de contención más usados normal, alta y muy alta.

A continuación dos cuadros detallan los niveles y sus características:

cuadro 2

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2. La Deformación del Sistema

La deformación de la barrera de seguridad durante el ensayo de choque está caracterizada por la deflexión dinámica y la anchura de trabajo .

Es importante que la deformación sea compatible con el espacio disponible detrás del sistema.

La anchura de trabajo (W) es la distancia entre la cara más próxima al tráfico antes del impacto, y la posición lateral más alejada que durante el choque alcanza cualquier parte esencial del sistema.

Si como consecuencia de la deformación provocada por el vehículo sobre el sistema, no es posible determinar la posición lateral antes mencionada, se utilizará para medir la anchura de trabajo la posición lateral más alejada alcanzada por el vehículo.

La deflexión dinámica (D) es el máximo desplazamiento lateral de la cara del sistema más próxima al tráfico.

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cuadro 3

 

cuadro 4

3. La Severidad del Impacto

El índice de severidad de la aceleración (ASI) es una función que depende del tiempo y que pretende medir la influencia que los movimientos del vehículo durante el choque, tienen sobre una persona situada en la proximidad del punto P.

La velocidad teórica de la cabeza (THIV), es un concepto desarrollado para evaluar la influencia (severidad) que para los ocupantes de un vehículo tiene el choque del mismo con un sistema de contención. El ocupante se considera como un objeto de movimiento libre (cabeza) que, mientras el vehículo cambia de velocidad durante la colisión, continúa su movimiento hasta impactar con la superficie interior del vehículo. La magnitud de la velocidad teórica de choque se considera una medida de la gravedad del choque vehículo-sistema.

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Además hay que tener presente lo siguiente:

  • La barrera debe contener y redireccionar al vehículo sin que se produzca rotura de los principales elementos longitudinales del sistema.
  • Ninguna parte esencial de la barrera debe quedar completamente desprendida o suponer un peligro evidente para el tráfico, peatones o personal trabajando en la zona.
  • Los elementos de la barrera no deben penetrar el compartimento de los pasajeros. No se permiten deformaciones de dicho compartimento o penetraciones en el mismo que puedan causar lesiones importantes.
  • Los anclajes de terreno y los elementos de unión entre las diferentes partes del sistema, se comportarán de acuerdo con lo establecido en el diseño del mismo.

Barreras de Seguridad

En la Obra del Intercambio Vial 25 de enero se colocaron barreras de Seguridad H2, H3 y H4.

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Signo Vial es una empresa que promueve el desarrollo de la Seguridad Vial a través de los productos y soluciones que provee.

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10 comments

  1. Fabuloso que se integren soluciones testeadas internacionalmente. Lo desafortunado es que aún falta mucho para que esots dispositivos se instalen adecuadamente. En particular, en las fotos que uds. han puesto en esta pagina web, se ven varios problemas en la instalacion de las barreras metalicas, asociadas principalmente a su ancho de trabajo y su disposicion en presencia de puntos duros, que no fue resuelto adecuadamente. También hay problemas conexiones con otros sistemas, y discontinuidades en la mediana.
    Saludos y atentos a sus comentarios.

  2. Muchas gracias estimados por los artículos; quería hacerles una consulta, referente al pintado de estas barreras, como veo en las fotos no se pintan a diferencia de las guardavías metálicas que se usaban, o tiene que ver con el tipo de carretera (urbana o rural), para que cuente con adecuada visibilidad.

    1. Estimado Darwin,
      El pintado de guardavias es uno de los errores groseros de la normativa, en ninguna parte del mundo las barreras de seguridad son pintadas, es increíble y pareciera irrelevante, pero se han gastado muchos millones a lo largo de tantos años en presupuestos de pintado de guardavías sin absolutamente ningún beneficio real. El único elemento que garantiza la visibilidad de las barreras de noche son los captafaros.
      Gracias a la labor actual del MTC ya se encuentra en proceso de desarrollo el Manual de Seguridad Vial, estimo que en un año tendremos publicado por resolución ministerial un verdadero manual de seguridad que amplíe exponencialmente las consideraciones y elementos de verdadera seguridad para nuestras vías, y elimine estas exigencias inútiles.

      1. Estimado Juan Jose, muchas gracias por tu comentario. Efectivamente el ancho de trabajo es muy importante a la hora de evaluar un proyecto, con respecto a este proyecto en particular se indicaron los anchos W4 y W5, 1.3m y 1.7m respectivamente.
        Sobre los puntos duros, el proyecto ha tenido consideraciones importantes al respecto, como por ejemplo la instalación de amortiguadores de impacto, y terminales de barreras con niveles de contención TL3, en un próximo artículo publicaremos la instalación de dichos terminal TL3, y como funcionan dichos sistemas.
        La idea de este artículo era principalmente comunicar la importancia que tiene evaluar y escoger el tipo de barrera adecuado para cada tipo de vía, y además la importancia de dejar atrás el uso de las guardavías convencionales que no ofrecen seguridad alguna a los usuarios de las vías.

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