Señales de Tránsito

lamianas reflectivasLas señales de tránsito utilizan formas, colores, palabras y símbolos para comunicar un mensaje a los conductores. Sin estas señales, el movimiento del tráfico sería desordenado e impredecible. Prácticamente todas las señales de tráfico utilizan láminas retrorreflectivas, que están diseñadas para reflejar parte de la luz de los faros de los vehículos de regreso al conductor para que la señal sea visible por la noche.

El color y la forma también pueden proporcionar pistas a los automovilistas, incluso cuando las palabras o símbolos en el signo son ininteligibles. Señales de regulación, tales como señales de límite de velocidad, son por lo general rectangulares y utilizan un fondo blanco. Las señales de alto, por el contrario, tienen una forma octogonal distinta y un fondo rojo con el fin de llamar la atención del conductor.

Los diseñadores deben utilizar elementos como la forma y considerar las propiedades del material en la creación de señales de que los conductores puedan ver y entender a tiempo para reaccionar adecuadamente. El contraste, que es una medida de la luminosidad del mensaje en relación a su fondo, es una propiedad importante de cualquier signo. El telón de fondo ambiental, por lo general la vegetación verde y el azul cielo, también deben ser considerados en el proceso de diseño. Un borde se coloca alrededor de todos los signos para distinguirlos como formas geométricas, en contraste con la naturaleza.

Con el fin de mantener las apariencias similares entre las señales de tráfico, el Manual aprobado por el gobierno federal en Dispositivos de Control de Tráfico Uniforme (MUTCD) ofrece especificaciones para las dimensiones y el uso de símbolos. Además, el MUTCD prescribe que todas las señales deben de ser reflectivas o iluminadas.

Historia

Los ciudadanos de Estados Unidos comenzaron clubes de automóvilesa formar clubes de automóviles en el año 1900. Estos grupos se encargaron de marcar sus secciones locales de carretera con señales para advertir y dirigir a los conductores. Este esfuerzo disperso dio lugar a una amplia variedad de diseños de señales y los mensajes en distintas secciones de carreteras, lo que causó confusión entre los automovilistas. En 1924, los primeros pasos hacia la uniformidad nacional en las señales de tráfico fueron tomados por la Oficina de Caminos Públicos. Los diseñadores se enfrentaron al reto de desarrollar signos para guiar una población en gran parte analfabeta de  automovilistas. Como resultado, el color y la forma eran componentes especialmente importantes de señales desde el principio.

Los primeros signos carecían de la tecnología reflectiva prevalente en los signos de hoy. En 1924 el amarillo brillante fue elegido como el color de fondo para todas las señales de advertencia, y el blanco era el color de fondo para todos los signos restantes. Estos colores más claros proporcionan el mayor contraste con letras negras, especialmente cuando las señales se observaban con la ayuda de los faros en la noche. Los signos posteriores utilizaron perlas de vidrio para producir un efecto retrorreflectante por la noche. Cuentas de aproximadamente 0,75 pulgadas (20 mm) de diámetro-fueron pegadas en los signos en forma de números (tales como el límite de velocidad) o símbolos para informar y advertir a los conductores de la noche.

El desarrollo de la lámina retrorreflectiva por la empresa 3M en la década de 1940 cambió la cara de las señales de tráfico para siempre. Este material, con elementos reflectivos, como cuentas de vidrio sobre o debajo de una lámina de plástico transparente, permitió una mejor visibilidad de las señales en la noche. A diferencia de la reflexión difusa y o de la reflexión de espejo, la retrorreflexión permite una superficie que devuelve una porción de luz a la fuente original. En la reflexión difusa, la luz reflejada se dispersa en todas direcciones, como cuando la luz solar rebota en un auto. En la reflexión del espejo, la luz rebota y se refleja en la superficie en un ángulo opuesto a la fuente. La retrorreflexión permite los rayos de luz a “doblar” y volver hacia la fuente de luz original.

La primera señal de tráfico que utilizó láminas reflectivas se instaló en las afueras de Minneapolis en 1939 La superficie de la lámina se cubrió con cuentas de vidrio diminutas que producían la retrorreflectividad deseada. Sin embargo, la suciedad tiende a acumularse en la superficie granulosa y, durante el tiempo húmedo, el agua cubriría la superficie y disminuía los efectos de reflexión de las cuentas.

Estos problemas se resolvieron luego de un par de años. Un sistema de lente cerrado fue desarrollado, esencialmente cubriendo la lámina de perlas con una película transparente que mantiene cualidades retrorreflectivas de la superficie. Este tipo de láminas, a las que se les refiere en su momento como “láminas de flat-top”, ahora se conocen como láminas de grado de ingeniería. Es el grado más económico y puede usarse en las señales en zonas con tráfico ligero y velocidades lentas.

El siguiente desarrollo importante se produjo a finales de los años 1960 cuando las láminas de lentes encapsulados fue inventadas, básicamente, mediante la adición de una base de resina y un escudo reflector adicional detrás de las perlas de vidrio. Este material de alta intensidad es  tres o cuatro veces tan brillante como grado de ingeniería, y conserva su reflectividad por más tiempo; ahora es el tipo de láminas reflectantes más utilizado.

Otra innovación importante se produjo en 1989 con la sustitución de las perlas de vidrio tradicionales por reflectores prismáticos microscópicos . Hay alrededor de 7.000 microprismas por pulgada cuadrada de este tipo de lámina, que produce alrededor de tres veces el brillo de la variedad de lentes encapsuladas. Este es el tipo más duradero y más costoso de láminas de alto rendimiento disponible actualmente.

Materias primas

Las señales de tránsito consisten de tres materia prima en señal transitocomponentes básicos: un espacio en blanco, lámina de fondo y texto de la señal. Los espacios en blanco, por lo general construidos con madera contrachapada, aluminio, o acero, sirven como el marco de la señal. Las chapas de madera son el material menos caro. La madera es bastante fuerte, pero es susceptible al daño, ya que es porosa; las piezas en bruto de madera contrachapada deben ser superpuestas con una capa delgada de plástico. El aluminio no se oxida, pero es muy ligero y debe ser reforzado con los apoyos del metal a lo largo de la parte posterior. Es la opción más car. El acero es una alternativa más económica al aluminio; también es más robusto y no necesita refuerzo. La oxidación se puede prevenir mediante la aplicación de una capa de zinc para la pieza de acero en bruto.

Las láminas de fondo y la letra y símbolos para la señal se cortan de lámina retrorreflectiva. Esta lámina se compone de pequeñas perlas de vidrio o microprismas incrustados en una superficie de plástico flexible; esta construcción permite que la luz de los faros del coche se refleje en la señal y regrese al conductor. Luz de color se refleja en la señal si la lámina se tiñe con un pigmento. Por ejemplo, para hacer señales “STOP”, colorante rojo se puede añadir a la mezcla de laminado cuando está en forma líquida.

La manufactura

Procesoproceso lamina reflectiva

La producción de señales puede implicar muchos procesos diferentes, dependiendo de si el laminado retrorreflectivo utiliza un adhesivo sensible al calor o sensible a la presión y si se utilizan serigrafía, grabado, u otros procesos de coloración. Muchas señales de tránsito, sin embargo, se someten al siguiente proceso utilizando adhesivos sensibles al calor.

Cortar la pieza en bruto

  • La pieza en blanco se corta, por lo general de una hoja de acero o de aluminio, por una máquina de cizallamiento de metal o una sierra de cinta. Las esquinas son redondeadas usando el modo de selección de redondeo en una máquina perforadora. Orificios para el montaje de la señal se perforan o son taladrados.

Comprobación del espacio en blanco

  • El espacio en blanco es comprobados por cualquier defecto o contaminación. Los espacios en blanco deben estar libres de suciedad para que la lámina se adhiera correctamente. Se realizan controles de prueba “tape snap”  para verificar la presencia de suciedad. Un pedazo de cinta de celofán transparente se aplica a la superficie en blanco seca. La presencia de partículas de color o en la cinta indica contaminación. Cualquier rastro de aceite o cera es probado por el ejercicio “Rotura del agua”. El agua se vierte sobre la superficie en blanco y debe fluir de manera uniforme, cualquier reborde indica contaminación.

Desengrasado del espacio en blanco

  • La superficie en blanco se limpia con alcohol mineral o nafta para quitar huellas dactilares grasientas. La superficie se seca con un paño limpio libre de pelusa antes de que se evapore la solución. La pieza en bruto es entonces desengrasada por inmersión en un baño de vapor de tricloroetileno o percholorethylene. Ciertas soluciones alcalinas pueden utilizarse en lugar de los vapores. Un enjuague con agua después no es necesario.

Cortar las hojas retrorreflectivas

  • Con unas tijeras, cuchillas de afeitar, un cuchillo o un cortador de papel, las láminas retrorreflectivas de fondo son cortadas a mano individualmente. Por otro lado, varias hojas se cortan con una sierra de cinta. En este proceso, la forma de la señal es trazada a unas 0,125 pulgadas (3,2 mm) del panel. Este panel de yeso se coloca en la parte superior de unas 50 hojas, aseguradas y clavados a una base de corte de madera prensada. La sierra de cinta sigue el patrón y corta las hojas.
  • Las letras y símbolos se troquelan de láminas retrorreflectivas blancas o negras, ya sea a mano o utilizando una prensa “clicker”. Hasta 29 hojas se pueden colocar en la prensa de una sola vez; las matrices de corte, que funcionan muy parecido a los cortadores de galletas de masa, se colocan en la máquina para producir los caracteres deseados.

La aplicación de la hoja al espacio en blanco

  • El revestimiento de adhesivo en la parte posterior de la lámina de fondo se elimina en un solo movimiento, y la lámina se aplica a la superficie en blanco seca. La señal se arranca a través de un aplicador grande de rodillo exprimidor para eliminar las burbujas de aire atrapadas entre la lámina y el espacio en blanco. Los bordes se recortan.

Calentado de la señal

  • 7. La muestra se coloca en una lámpara de calor aplicadora de vacío durante un minuto, retira y deja enfriar antes de colocar el texto y borde de la señal. Un rodillo de mano se utiliza sobre el texto para eliminar las burbujas de aire. El signo se cubre con una hoja de separación de plástico y se coloca en el aplicador de vacío de calor durante un minuto más.

El futuro

Aunque posibilidades exóticas comseñales holograficaso la proyección de señales holográficas de tráfico por encima de la carretera se han sugerido para el futuro, es más probable que los conductores vean mejoras convencionales de signos para que sean más visibles, sobre todo por la noche. Letreros de las calles iluminadas internamente ya están en uso en algunas partes de Nevada y California. Debido a que las zonas urbanas están a menudo muy iluminadas durante toda la noche, las señales retrorreflectivas son más difíciles de leer para los conductores. Las señales eléctricas en la que bombillas internas iluminan texto translúcido hacen las señales significativamente más visibles.

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sergioreynafarje1@gmail.com'
Sergio es Gerente en Signo Vial. Es experto en temas de señalización y seguridad vial.

2 comments

    1. Estimado Miguel
      Existe un documento elaborado por el MTC que detalla con mucha precisión los referido al Diseño de cada señal, este es el MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO PARA CALLES Y CARRETERAS.
      El diseño y la apariencia exterior de cada dispositivo tiene importancia en el desarrollo de su función. Su diseño debe asegurar que:
      · Las características del dispositivo, tamaño, contraste, color, composición y retrorreflectividad o iluminación estén combinadas de tal forma que atraigan la atención del usuario el tiempo justo
      para ser comprendida durante el día, la noche y períodos de visibilidad limitada.
      · El mensaje del dispositivo debe ser neutro en género.
      · La forma, tamaño, colores y diagramación del mensaje se combinen para que éste sea claro, sencillo e inequívoco para el usuario.
      · En cuanto al mensaje, la forma, color y sencillez del mismo deberán combinarse con la localización para permitir un tiempo adecuado de percepción y reacción en función a los requisitos del Manual deCarreteras – Diseño Geométrico (DG vigente).
      · Así mismo, la uniformidad, racionalidad, tamaño y legibilidad deberán estar combinados de manera de conseguir la debida comprensión de parte del usuario de la vía.
      · Su tamaño, forma y mensaje concuerden con la situación que se señaliza, contribuyendo a su credibilidad y acatamiento.
      · La apariencia de la señal (color, mensaje, forma) debe ser la misma durante el día y la noche.

      Quedo a tu disposición para cualquier consulta al respecto.

      Saludos,

      Sergio Reynafarje

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